众多企业积极布局下的汽车后市场无法回避的“危”与“机

  近期的这些新闻都在向我们透露着一个信息——汽车后市场被看好,众多企业在积极布局这一领域。

  从2014年到2017年年底,中国的私家车数量实现了从1亿到3.1亿的巨额增长。中国已经超越德国和日本,成为仅次于美国的世界第二大汽车大国。作为庞大车流量红利的受益者,汽车后市场行业迅速爆火。有资料显示,仅2015-2017年,中国汽车养护增幅超过100%。据预测,2018年我国汽车中车龄介乎4至9年的车辆占比将超过50%,汽车维修和保养需求将迎来高峰期。预计2018年汽车后市场将突破万亿规模,年增长率将达到30%以上。汽车后市场无疑成为时下最有前景的行业之一。

  然而高额的市场增速之下,汽车后市场却暗藏杀机。互联网开始介入汽车后市场之后,传统4S店与互联网O2O争斗不止,汽车配件企业的电商化也进一步撕开了柠檬市场严重的线下场景。汽车后市场的病根在哪里?它的的变革又将从哪里开始?

  2014年10月,交通运输部会同国家发展改革委等九部门联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《指导意见》),明确要求破除维修配件渠道垄断,鼓励原厂配件企业、生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件;允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件;包括轿车、重型车在内的汽车配件型号、规格等相关数据,采取全部公开的制度,且车主享有使用同质配件维修汽车的权利。

  《指导意见》的出台真正意义上的打破了汽车后市场的垄断局面,甚至为此先后约谈了大众和奔驰。其最大的影响就是引入竞争,赋予汽车后市场更大的包容性与开放性,对行业可持续、健康发展必将发挥重要作用。

  随后在2015年3月的人大会议上,**在政府工作报告中也提出了十条与汽车行业有关的内容,紧跟着交通运输部官方网站于9月29日发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的通知。

  国家一系列的政策扶持,彻底让汽车后市场的壁垒倒塌,汽车后市场开始迎来自由竞争时代。在垄断壁垒倒塌之后,资本开始迅速涌入汽车后市场,迎来如今大爆发的混战时代。其中以侧重互联网的汽修O2O与汽配B2C增长最为迅速。

  虽然汽车后市场如今呈持续增长的态势,但目前来说行业并未稳定,也并未形成一家独大的垄断局面,简单地说就是没有产生一个“大众品牌”。提起电商能想到阿里,提起社交能想到腾讯,而提起汽车后市场能让用户想到的品牌太多太杂,却没有几个人知道在汽车后市场哪个是最大的公司。

  没有形成“大众品牌”就意味着在资本眼中汽车后市场还未名花有主,也因此会更受资本的看好,可以说随着各方资本的持续注入,短时间内的格局不会产生太大变动,但如今的汽车后市场,却已经到了该考虑下一步棋怎么走的地步了。

  根据资料显示,2014年汽车后市场的环比增长迎来飞跃,但到了2017年已经开始逐渐下滑,2016-2017的增长率甚至从19.5%下滑到11.4%。

  汽车后市场归根结底还是服务业,它的行业基础是建立在汽车销售业之后,而有资料显示,2017年汽车行业营业收入增速下滑至10.8%,利润增速下滑至5.7%。2018年一季度汽车销量仍然承压,汽车行业实现销量718.3万辆,同比增长2.8%,是近五年来一季度销量增速的最低点。

  中国人口多,随着国民经济的发展,对汽车需求量不断增多,但这个增量总归是有人口限制,有饱和的一天。上游市场的逐渐趋于饱和,也让汽车后市场的增速不断下滑,但对于如今资本持续诸如的市场来说,市场蛋糕的增量变小,总归是要有一部分人会开始分不到。

  僧多粥少的局面下,一批中小汽车后市场企业势必要面临行业洗牌,竞争与生存压力加大,一部分盲目入局的从业者可能要自食恶果。

  首先由于汽车后市场当下混杂的局面,行业标准规范缺乏,服务和价格没有统一标准,维修质量参差不齐,柠檬市场严重。很多汽修、配件企业利用信息不对称的漏洞大肆报高配件价格,导致供销信息严重不对称,配件价格虚高。

  其次是资源利用率低下。很多4S店都是单独服务一个品牌,宝马4S店只能修宝马,奔驰4S店只能修奔驰,而很多小店甚至不能提供高端车型的维修保养。这就导致了用户在时间与空间上存在割裂,部分用户可能离需要的4S店过远,不方便。而想趁着假期去维修保养又容易与其他用户时间重叠,导致排队等不必要的时间浪费。

  最后是车辆维修保养知识的问题,这一点分两部分——用户与技工。用户方面,很多用户严重缺乏维修保养方面的常识,存在大量的过度消费和滞后消费,最显著的就是该去保养的时候不去,不该做的保养项目乱做。技工方面,有数据表明中国车型是美国市场的2倍,这些层出不穷的车型不断的增加着技工的压力,同时如今汽修学校的培养制度也实在不忍直视,很多老技工反映,许多刚毕业的新技工没有一点实践能力,只能手把手慢慢教,这也直接导致了技工方面的人才断层。

  总的来说,在看似一片大好的局面下,汽车后市场背后还存在着巨大的危机,多种弊病的压力下,汽车后市场将如何破局?

  在针对汽车后市场诸多弊病之中,领先的部分企业走出了多种不同的解决方案。其中分为重供应链的传统汽修O2O企业途虎、乐车邦等,重模式创新的牛咖斯等,以及想打造B2B2C产业闭环的京东车管家。

  途虎与乐车邦选择的仍然是紧扣汽车O2O这个项目,这种模式实际上解决的就是汽车后市场信息不对称与慢这两个点。无论是途虎深耕大数据,推出“马上装”,还是乐车帮4S店托管业务,它们立足点都是通过对供应链方面的把控,打通B端与C端的割裂,通过网上下单,调配,实现最快速度的服务。

  牛咖斯主打的模式创新,推出“共享修车”项目,这种模式解决的是修车资源浪费的问题,通过共享部分4S店的空闲车位,实现修车资源共享。而这个模式最大的问题还是在供应链的把控,因为如果想要实现“宝马店里修奔驰”的场景,不但要有技术还要有相应的配件支持。

  京东车管家是胃口最大的一个,它不仅想打通B端与C端的隔阂,而且想凭借其供应链优势,打通上游B端厂商与4S店之间的进货渠道,形成完整的汽修生态闭环。京东的模式最大竞争力在于价格,作为电商巨头的京东,在供应链调配方面可谓是极具侵略力,而在解决汽车后市场信息不对称之后,也是当下汽配电商化之中最具竞争力的企业之一。(来源:汽车后市场观察)返回搜狐,查看更多

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